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揭秘:新能源汽車推廣目錄重審背后“內幕”
http://www.vfrpfnw.cn 物聯中國
日期:2017-01-27 10:35:13來源:物聯中國 點擊:2953
核心提示:2016年4月下旬,中機車輛技術服務中心(簡稱中機中心)把2016年發布的1-3批新能源汽車推廣目錄全部重審,第4批的車型也退回重審。電池廠家沒

       2016年4月下旬,中機車輛技術服務中心(簡稱“中機中心”)把2016年發布的1-3批新能源汽車推廣目錄全部重審,第4批的車型也退回重審。電池廠家沒有進入《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄的都不予以通過……

       掰扯了大半年的推薦目錄,終于在2016年12月“撥開云霧見天日”了?

       678款車型入選!第四批新能源汽車推廣應用推薦車型目錄(簡稱“推薦目錄”)重審結果終于2016年12月2日發布。

       498款車型入選,第五批新能源汽車推廣應用推薦車型目錄于12月29日再度發布!一個月之內連發兩批推薦目錄,蹊蹺竟由此而來!

       首先,在第五批推薦目錄發布的前一天,某知情人士參與的新能源客車推廣應用群內即傳出聲音:“第五批推薦目錄將在明日發布!”現如今,結果已暴露無遺;

       其次,第五批推薦目錄發布的當天,即有細心企業人士關注到,498款入選車型中的5歀車型,竟搭載了LG和三星SDI的電池產品。非“白名單”電池產品搭載的車型竟然能入選新能源整車推薦目錄?隨后的兩個小時內,工信部裝備司的官方網站立即調整了推薦目錄,去掉了上述五款車型后重新發布!

       第三,事實上,據關注,早在第四批推薦目錄,在工信部裝備工業司官方網站正式公布的前兩分鐘,已有名為“電動汽車***”的網站,率先發布了該目錄。筆者不禁試問,一則事關新能源汽車行業發展的關鍵紀要,是否早已通過官方流入坊間?

       還是中機,不同動機

       汽車行業無人不知,雖然已經是事業編制的非政府組織,但受我國汽車產業公告制度的“垂青”,時至今日,中機中心都是整車公告申報材料的主要接收部門,更是汽車產業技術標準的主要籌劃部門。毫不夸張的說,中機中心堪稱汽車主管部門的“后花園”。因此,第四、五批目錄以如此之快的速度推倒重審,自然也必須由中機中心發布通告。只不過,與第1-3批推薦目錄重審的動機完全不同,第四、五批推薦目錄重審顯然是要應對補貼新政!只不過重審的結局有點悲催!

       “不要驚訝,本來有效期就是一個自然年度。”一位車圈的朋友對筆者如此表示。細查《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼的通知》(簡稱“補貼新政”)后不難發現,原文中已明確“新能源汽車產品納入《目錄》后銷售推廣方可申請補貼。一年內仍沒有實際銷售的車型,取消《目錄》資格。”的字樣,想必“一年”的說法正是來自于此。

       另據中機中心相關知情人士對筆者表示,第四、五批推薦目錄的發布時間,分別為12月2日、29日,這兩個時間恰恰早于補貼新政的發布時間。補貼新政發布后,推薦目錄的部分車輛配置,已完全無法滿足補貼新政的要求,因此,推倒重審的確在所難免。只不過這樣一來,指望補貼的行業企業全部“暈菜”了!

       目錄發布只因垂憐“托拉斯”?

       如果的確如上述所言,第四、五批推薦目錄卻又為何不在補貼新政發布后再發布呢?

       原因很簡單,因為2016年中國新能源汽車市場還在運轉。部分整車企業還有銷量。他們的補貼從何而來?顯然,肯定是推薦目錄。而細看2016年在市場依舊保持高昂銷售姿態的企業,多半是宇通客車、中通客車、比亞迪、北汽、江淮、東風、吉利這樣的整車巨頭。因此,獲得2016年度新能源汽車補貼的企業也無疑是他們。另據知情人士對筆者表示,此次第四、五批推薦目錄重審的結果,并不像坊間傳言的那么順利,不過,是否在2016年形成批量銷售,則成為了主管部門將相關車型納入目錄的首要考慮條件。“膽兒大”的企業,政策不明朗也敢墊資銷售,賣了一年,墊了一年,主管部門總得充分考慮實際情況盡快給點“補貼”吧?沒了補貼,意味著政策逐步退出并讓位市場,除了各地大員賴以使用的“限牌”措施,主管部門還能出現新招讓消費者買賬自主品牌么?

       這讓筆者頓時想起了2015年11月5日國務院新聞辦新聞發布會上,工信部部長苗圩的一席解讀:“我們建立汽車行業的退出機制,主要就是要打破汽車生產企業資質的終身制,建立起有進有出、優勝劣汰的動態管理機制,督促落后的企業加大技術改造、轉型升級;如果達不到,也可以通過兼并重組來不斷地提高汽車整車企業的生產集中度。

       由此看,去掉落后產能,將中國新能源汽車傳統分散的小作坊模式,逐漸向“大戰略、大技術、大平臺”的方向整合,已是不可逆轉的大趨勢。另據工信部官方數據,我國目前共有整車生產企業184家,但如果按集團的口徑來統計,實際上只有76家。只是改裝車企業偏多,有1056家。

       新能源汽車依舊“多頭”管理

       早在2014年的某論壇中,中國汽車工業協會副秘書長李萬里即指出,汽車作為國家支柱型產業,一舉一動受到太多部門的“關照”,并被形象地概括為“上項目找發改委,出產品報工信部,尾氣排放聽環保部……”,呼喚政策“松綁”。

       給汽車產業“減負”的呼聲由來已久,大到企業項目審批,小到某款車型的名錄和公告,都要事無巨細地由政府的相應管理部門審核。對車企在市場經濟環境中的生存與發展,提出了諸多“要求”。

       “汽車項目的審批管理,應該歸到一個部門去管,減少中間過程的麻煩;政府對汽車生產企業投資項目的審批管理制度,應取消備案方式;即便保留的一些審批項目,也要有規范的行政審批的行為。”李萬里說。

       在李萬里看來,目前汽車業的政府管理方式已經不適用于更加開放的市場條件,不適宜建設汽車強國目標的要求。針對汽車項目的管理,應減少項目審批管理部門、減少核準和備案管理內容、規范行政審批行為。

       目前實行的“汽車產業發展政策”由國務院批準,頒布于2004年,距今已有10個年頭。而恰恰是這十年,中國汽車產業經歷了最快的發展階段,各種新情況和新問題,層出不窮。政策如何與時俱進,成為當下行業發展最為關注的話題。

出處:物聯中國
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